Рисунок: А. Орехов Главный железнодорожный вокзал во Львове.
После вхождения западноукраинских земель в состав СССР (1939 г.) железнодорожный транспорт Галиции был интегрирован в советскую систему путей сообщения. Прежде всего был осуществлен перевод европейской ширины колеи, ранее использовавшейся на железных дорогах в Галиции, на принятую в России и СССР ширину колеи. С конца 1939 года было начато движение поездов по маршруту Львов-Киев. Львовской железной дорогой тогда руководил Николай Донченко, которого в 1940 году сменил Петр Шахрай, пребывавший на своем посту до 1949 года (понятное дело, с перерывом в 1941-44 годах). Все станции в 1939-41 годах были оснащены системой электросигналов, запущена селекторная связь. В 1940 году вл Львове открыли железнодорожную больницу на 85 коек, несколько фельдшерских пунктов были открыты на станциях.
Уже в первый день (22 июня 1941 года) советско-германской войны львовский железнодорожный вокзал подвергся бомбардировке, а к 29 июня все коммуникации Львовской железной дороги оказались выведены из строя. Во время немецкой оккупации деятельность железной дороги была восстановлена, но основное внимание уделялось военным перевозкам, а пассажирские перевозки были максимально ограничены. Украинцы и поляки могли пользоваться железной дорогой только при наличии специального разрешения от немецких властей. Все месячные проездные билеты продавались по предъявлению подтверждения от работодателя, длина поездки не должна была превышать 100 км. В тот период дорога находилась в управлении Дирекции восточных железных дорог с центром в Кракове, а в феврале 1943 года движение на железной дороге подчинялось Министерству коммуникаций Третьего рейха. Непосредственное руководство Львовской железной дорогой осуществляли через представителей дирекции движения в Варшаве, Кракове и самом Львове. Во Львове таким представителем дирекции движения был инженер Штайнгаген.
После возвращения во Львов советской властт в 1944 году начались комплектование нового аппарата железной дороги и восстановительные работы. В 1945 году было принято специальное постановление "О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова". В нем предписывалось завершить восстановление главного железнодорожного вокзала Львова до конца 1946 года, а общая реконструкция железнодорожного узла с его инфраструктурой должна была быть закончена в 1947 году. До конца 1947 года был отремонтирован зал ожидания главного вокзала, отстроен центральный путепровод железнодорожного узла, помещение для пассажиров станции "Подзамче", сортировочная горка на Клепарове.
Начальником Львовской железной дороги в 1949 году стал Григорий Головченко, под руководством которого была начата электрификация дороги. В 1959 году его назначили директором Южной железной дороги, а новым руководителем львовских железнодорожников стал Григорий Богданович, находившийся на этом посту до 1975 года. В 1950-60 годы важнейшие участки железной дороги были постепенно переведены на тепловозную и электровозную тягу. В частности из 4500 км эксплуатируемой колеи тогда было электрофицировано 1150 км (линии Львов-Стрый-Чоп, Львов-Мостиська, Львов-Здолбунов и т.д.). На Львовской железной дороге впервые в СССР были применены прогрессивные технологии сортировки вагонов, введены посты диспетчеров продажи билетов. В 1982 году усилиями специалистов Львовской железной дороги была разработана комплексная система эфективного использования вагонов, затем нашедшая широкое применение и на других железных дорогах. С 1988 года коллектив Львовской железной дороги работал в условиях самофинансирования и госзаказа. Железной дорогой в то время руководили Григорий Порох (1975-1984) и Марат Грабский (1984-93).
Новый этап развития железнодорожного транспорта в Галиции начался после провозглашения незвисимости Украины. Первые шаги самостоятельного экономического развития и перехода к рыночным отношениям оказались для Львовской железной дороги нелегкими. Длительное время финансовые расчеты осуществлялись через Министерство путей сообщения России. Передача грузового и рефрижераторного парка железным дорогам Украины также потребовала урегулирования. Ситуация изменилась после того, как в 1993 году Управление железной дорогой возглавил Георгий Кирпа (1993-2000). Был коренным образом перестроен вагонный парк для ремонта пассажирских вагонов. С 2000 года на железной дороге собственными силами проводили капитально-восстановительный ремонт пригородных поездов. В 1998 году закончена электрификация линии Красне-Подволочиск (142 км). В 1999 - Здолбунов-Ровно, а в 2001-2002 годах электрифицирована линия Ровно-Киверцы-Ковель. Были также обновлены помещения станций, вокзалов, платформы, путевое хозяйство. В июне 1996 года был заложен первый камень нового здания пригородного вокзала во Львове, а 27 декабря 1996 года была сдана его первая очередь. Полностью строительство нового пригородного вокзала было завершено в 1997 году.
В апреле 2000 года Г. Кирпа стал Генеральным директором "Украинских железных дорог", а Львовскую железную дорогу возглавил Богдан Пих. С 2005 года Львовской железной дорогой руководил Богдан Федак, а в 2006 году начальником Львовской железной дороги стал Михаил Мостовой.
Кроме колей железнодорожного транспорта, входящих в общую систему железных дорог Украины, на территории Львова существовало несколько малых железных дорог, которые в ХХ веке эксплуатировались с разной степенью интенсивности. В частности, на территории Львова сохранился уникальный участок железнодорожной колеи Подзамче - Лычаков. Общая протяженность этой ветки - 7,5 км. Данная железная дорога - уцелевший после II Мировой войны элемент линии Подзамче-Подгайцы. Концессия на стротиельство линии была выдана в 1901 году. Проект линии предусматривал строительство колеи от Персенковки до Винник, далее через Перемышляны и Бережаны до Подгаец. Четыре года продолжались переговоры с властями и потенциальными инвесторами. Работы по строительству колеи начались в 1905 году и продолжались три года. Реконструкция станции Подзамче затянула открытие регулярного движения еще на год. Линию провели через Кривчицы до Верхнего Лычакова, где по требованию львовского магистрата был построен новый вокзал. Далее железная дорога прошла вдоль шоссе через Винники, Подберезцы до Николаева, где поворачивала к Куровичам и выходила через Коросно к Перемышлянам. Оттуда трасса шла до Бережан и далее до станции Потуторы и до Подгайц. Плановое продолжение этой железнодорожной ветки до Монастириськ и до Бучача, как и соединение с Персенковкой, было отложено на неопределенный срок.
Автор статьи - Андрей Басараб.
Источник: Энциклопедия Львова, том 2 - Львов: "Летопись", 2008. - 608 с.