Рисунок: В. Равский Проект фасада здания Дирекции Львовской железной дороги по улице 3 мая, 3 (ныне улица Сечевых стрельцов), 1885 г.
Как обычно, начнем с определения: железнодорожный транспорт - вид транспорта, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной тяги.
Строительство железных дорог в Габсбургской империи, в состав которой с 1772 года входил Львов, началось в 1836 году. Высоко оценив ту позитивную роль, которую железные дороги сыграли в развитии страны, в 1841 году австрийское правительство приняло "Программу по железнодорожным делам", которая предусматривала, в частности, строительство Галицийской железной дороги. Проект Галицийской железной дороги был подготовлен в 1840-42 годах. Статистический раздел проекта подготовила специальная комиссия во главе с князем Львом Сапегой под руководством профессора Львовской Политехники Томашека, а техническое исполнение проекта осуществил инженер Бретшнайдер. В проекте была обозначена основная линия железной дороги Бохня - Дембица - Жешув - Пшеворск - Перемышль - Львов и далее на Красное с ответвлением к границам с царской Россией: на Броды и на Подволочиск через Золочев и Тернополь. Южная линия железной дороги из Львова должна была пройти через Ходоров, Станислав (ныне Ивано-Франковск) на Черновцы и до границы с Румынией. Однако нехватка денег и неустойчивая политическая ситуация в империи(приближался революционный 1848-й год!!) помешали осуществлению этого важного для Галиции проекта.
К идее развития сети железных дорог австрийское правительство вернулось в 1850-е годы. Утвержденный в 1854 году проект сети железных дорог должен был в первую очередь отвечать военно-стратегическим целяи державы, которая опасалсь усиления соседней Российской империи. Поспешность, с которой австрийские власти начали строительство железных дорог, едва не привела к финансовому кризису. В результате все галицийские железные дороги, даже проектируемые (это относилось к линии до Львова и далее на восток) в собственность частной Северной железной дороги имени императора Фердинанда.
Галицкие магнаты и предприниматели намеревались создать собственное железнодорожное акционерное общество. Князь Лев Сапега и граф Адам Потоцкий обратились к властям с прошением пересмотреть предыдущее решение и передать концессию галичанам. Энергичное лоббирование этой идеи привело к тому, что император Франц Иосиф I согласился передать новому обществу полномочия на постройку восточно-галицких железнодорожных путей. Вследствие этого Северная железная дорога имени императора Фердинанда отказалась от всех путей к востоку от Кракова и вступила в новое общество в качестве акционера.
В Кремоне (ныне Италия) 03 марта 1857 года Франц Иосиф I подписал договор концессии с галицийскими концессионерами (23 человека во главе с князем Л. Сапегой), а 07 апреля 1858 года выдал дополнительную концессию, которая передавала права на использование бывшей сосбственности Северной железной дороги имени императора Фердинанда. Концессионеры обязывались обеспечить эксплуатацию построенных линий от Кракова до Дембиц с ответвлением до Велички и Непомоловиц, а также ввести в постоянную эксплуатацию линии Дембица-Жешув и достроить участок Жешув-Перемышль до конца 1860 года. Строительство линии из Перемышля во Львов должно было быть закончено к 31 декабря 1863 года. Линии от Львова до Бродов и от Львова до Черновцов концессия обязывалась построить и пустить в эксплуатацию до конца 1865 года. Концессионеры также получили право на строительство линии от Перемышля на правый берег Днестра. Концессионерам было разрешено создание акционерного общества, а также выпуск акций и облигаций. 01 августа 1857 года статут акционерного общества, получившего название Привиллегированного общества Галицийских железных дорог имени Карла Людвиг, утвердил император и зарегистрировало Министерство внутренних дел Австрии. Дирекция нового общества Галицийских железных дорог находилась в Вене на Элизабетштрассе, дом 7.
Через четыре года финансовые трудности вынудили австрийские власти продать за 177 миллионов гульденов государственную долю имущества Галицийской железной дороги. С этого дня практически весь железнодорожный транспорт Галиции принадлежал частному капиталу. Единственно что могли предложить власти Австрии в этой сфере - кредитование на выгодных для предпринимателей условиях. Займ возвращали только тогда, когда читсая прибыль железной дороги превышала 5% акцийного капитала. Гарантии прибыли были хорошим стимулом для акционеров и способствовали тому, что уже 04 ноября 1860 года была открыта для движения поездов линия Дембица - Перемышль (143 км), а еще через год - ветка Перемышль-Львов. Выдвинутое правительством условие довести железнодорожную ветку до столицы Галиции до конца 1863 года акционеры выполнили более чем на два года раньше и уже 04 ноября 1861 года Львов встречал первый поезд, прибывший в 14 ч. 30 мин. Первый локомотив, прибывший на Львовский вокзал, имел собственное имя "Ярослав". Он тянул за собой два вагона и четыре платформы. Железнодорожная колея медлу Перемышлем и Львовом (97, 6 км) стала первой железной дорогой на территории современной Украины. Через 10 дней дирекция железной дороги получила разрешение на регулярное движение пассажирских и грузовых поездов между Перемышлем и Львовом. Первые поезда двигались по Галиции со скоростью 20 км в час.
Поезда на маршруте Львов - Черновцы начали курсировать в 1866 году, в 1869 была построена железнодорожная линия Львов - Красное - Броды, а в 1871 году ветка была доведена до Подволочиска. Строительство обеих веток финансировали на паритетной основе английские и австро-венгерские банки. Акционерная форма собственности Галицийской железной дороги обуславливала постоянное увеличение стоимости перевозок по ней. В конце XIX века стоимость перевозки грузов по железной дороге до Гамбурга через Львов была в четыре раза выше, чем аналогичный транзит через Будапешт. В 1893 году большинство австрийских железных дорог стали государственными.
Примерно в то же время в Галиции началось строительство местных и пригородных линий железнодорожного транспорта. Компании, строившие такие линии, получили большие льготы и дотации. К началу ХХ века было завершено строительство линий Львов-Янов-Яворов, Львов-Самбор, Стрый-Ходоров, Львов-Подгайцы, В 1912 году во всей Галиции было уже почти 4 тысячи км. железных дорог, благодаря чему край по густоте железнодрожной сети приближался к среднеевропейскому уровню. Первое здание дирекции Львовской железной дороги было построено в 1880-х годах на ул. 3 мая, д.3 (ныне ул. Сечевых стрельцов). по проекту архитектора В. Равского.
Успешным был для Львовской железной дороги период, когда ею руководил Людвиг Вежбицкий (1897-1905). До того он работал на железной дороге имени Карла Людвига, готовил планы нового железнодорожного вокзала во Львове, а также проекты здания пенсионного фонда железной дороги в Вене. За время его руководства был построен новый железнодорожный вокзал во Львове, а также помещения львовской дирекции львовской железной дороги на улице И. Красицкого (теперь улица И. Огниенко, там сейчас поликлиника и больница львовской железной дороги). Л. Вежбицкий очень интересовался историей железных дорог в Галиции, многое сделал для охраны памятников истории и культуры, вел общественную деятельность. По его инициативе были построены санаторий для железнодорожников в Тухле, школа (1895) и училище (1904) для детей железнодорожников во Львове.
До января 1916 года пост директора Львовской железной дороги занимал инженер Станислав Рыбицкий. За время его рукводства был построен величественный комплекс зданий дирекции Львовской железной дороги близ теперишнего парка имени Ивана Франко. Для строительства помещений новой дирекции железная дорога взяла кредит на сумму 8 миллионов крон. Здание дирекции на углу улиц А. Мицкевича и Зигмунтовской (теперь улицы Ноябрьского восстания и Н. Гоголя), построенное в 1914 году, считалось одним из самых крупных зданий Львова. После отставки С. Рыбицкий вел активную научную, преподовательскую и общественную деятельность. На посту директора Львовской дирекции железной дороги Рыбицкого сменил Карл Стельцер.
В 1925-27 годах Львовской железной дорогой руководил инженер Павел Прахтель-Моравинский (род. в 1881 году во Львове, закончил инженерный факультет Львовской Политехники). Под его руководством были отстроены железнодорожные объекты, разрушенные в годы Первой мировой войны и украинско-польской войны 1918-1919 годов.
Еще одним руководителем железной дороги во Львове был Стефан Виктор (1931-33), который в 1892 году закончил гимназию во Львове и поступил на инженерный факультет Львовской Политехники. После получения диплома инженера работал на прокладывани нового участка ветки Самбор-Сянки (1898-1903), а с 1903 года стал рукводителем этого строительства. С 1900 года С. Виктор стал членом Львовского политехнического общества.
Двумя последними директорами Львовской железной дороги в эпоху Второй Речи Посполитой были Станислав Лагуна и Кароль Барвич. Барвич в 1932-36 годах был директором "Местных электрических предприятий" и руководил работой львовского трамвая. Он весьма критически относился к украинцам, о чем свидетельствуют его слова, обращенные к жене, украинке из рода Ольшанских: И не проси ни за кого из украинцев, я им даже самой мелкой должности не дам!" ( из рассказа родственника жены Константина Яремкевича). В сентябре 1939 года, когда Красная Армия захватила Львов, Барвич вместе со своими сыновьями был арестован, а в 1940 году был вывезен из Львова в неизвестном направлении.
Автор статьи - Андрей Басараб.
Источник: Энциклопедия Львова, том 2 - Львов: "Летопись", 2008. - 608 с.
Перевод с украинского - мой собственный.